Si tomamos como punto de partida que el hombre ha sido creado como ser terrestre de hábitos primordialmente diurnos, podemos deducir que si bien constituye la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, también es la más vulnerable a todo tipo de influencias que pueden afectar su desempeño.
Durante los vuelos de ascensión o navegación realizados en globo, antes del advenimiento del avión, se produjeron incidentes por la falta de oxígeno y disminución de la presión atmosférica, que despertaron el interés de su estudio, sobre todo en los médicos.Recién después de la primera Guerra Mundial, cuando las estadísticas demostraron que sólo un 3% de las pérdidas de personal en los medios aéreos durante la misma fueron en acciones de combate, se atribuyó el resto de aquellas al Error Humano, encarándose desde entonces, seriamente, el estudio y la búsqueda de soluciones a los problemas del hombre, relacionados con el vuelo.
En estos estudios las primeras preocupaciones, estuvieron relacionadas con los efectos de la altura, ruido, vibraciones, calor, frío y fuerzas de aceleración sobre el organismo humano.Durante un período de alrededor de cincuenta años la investigación de accidentes aéreos, se basó en la trilogía: MAQUINA-HOMBRE-MEDIOAMBIENTE y la preocupación era hallar causales provocadas por fallas humanas teniendo como centro el factor hombre, principalmente el piloto. Se llega así al año 1972 en que Edwards consigue su diagrama, modificado por Hawkins en 1975, donde se consideran otros factores que influyen sobre el tripulante, contribuyendo a producir accidentes (presiones anímicas, familiares, económicas, empresariales, culturales, etc.).
En el año 1990 Helmreich por su lado y James Reason por otro, crean sendos modelos para investigación de fallas humanas. El modelo de Helmreich está centrado en la tripulación y las alteraciones que en su conducta producen las presiones externas (físicas, control de tránsito aéreo, organizaciones, normas establecidas por autoridades reguladores y fabricantes) demuestra que más que un eslabonamiento, es una acumulación de factores los que afectan a la tripulación.
Actualmente podemos comprobar que no se interpreta que los errores son inherentes a la especie humana y se toman como actos voluntarios, premeditados o negligentes y desconociendo esa condición, los sancionan, no siendo ésta la intención de la investigación de los accidentes.Esa es la preocupación de los organismos de investigación, por la incidencia que tiene en la correcta determinación de la causa del accidente.
La experiencia enseña que la consecuencia de esa actitud es el retaceo de información, por parte de los involucrados en un suceso.Por lo expresado, se debe ser muy prudente en el registro de información, relacionada con el comportamiento humano de personas involucradas en siniestros. Si los testimonios o los hechos no son probados totalmente, no deben ser incluidos en la causa de manera que los responsabilicen.
La mayoría de las veces, sólo es factible detectar fallas del comportamiento humano, relacionadas directamente con el vuelo en el que ocurrió el accidente, pero es muy difícil obtener elementos que permitan conocer las presiones internas o externas, que llevaron a cometer los errores que causaron o fueron factor contribuyente del accidente.
Del estudio estadístico de los accidentes de aviación, surgen varios factores causales que por su repetición y por las consecuencias que estos producen, merecen ser estudiados detalladamente. Uno de ellos es el factor prisa.Si analizamos la secuencia causal de un accidente-incidente podemos precisar que : en cada incidente relacionado con las “prisas” existe un punto en el cual ocurre el error (Point of error ocurrence) y posteriormente otro punto, en el que se manifiestan los resultados de ese error (Point of incident ocurrence).
Tales circunstancias (errores) se manifiestan con mayor asiduidad en dos de las fases de un vuelo, en que la carga de trabajo es mayor, a saber : Pre vuelo y Rodaje. Recomendaciones Habida cuenta que la ocurrencia de estos puntos, es consecuencia de una desigual carga de trabajo, es conveniente que las compañías aéreas y el personal de vuelo, consideren la necesidad de dotar de más medios estructurales (facilidades), a las actividades previas al vuelo, con el fin de reducir los errores relacionados con el tiempo y las prisas.Igualmente, puede presentarse una presión extra, cuando se realizan tareas en forma simultánea o no se le presta la debida atención a tareas de menor importancia relativa (distracciones) o por exagerar el cumplimiento de horarios (puntualidad).Una respuesta razonable, es “desacelerar” la operación y ejecutar las tareas en la forma más lineal posible (una determinada tarea viene a continuación de otra igualmente preestablecida).

Si bien alguna de las tareas en la fase pre vuelo puede ser no lineal, no haber una secuencia lógica o predeterminada, el piloto no deberá llevar a cabo múltiples tareas simultáneas, por ejemplo: plan de vuelo, información meteorológica, carga de combustible, etc. Este comportamiento es el que debe corregir y tratar de hacerlas una a una.Las tareas en la fase de rodaje debieran ser lo más lineales posibles, si bien sabemos que irremediablemente se realizan tareas en forma paralela, que exigen mayor atención distributiva al piloto o tripulación (comunicaciones, rodajes, prueba de motores, control de radioayudas frecuencias navegación etc.), ya que esta es la segunda fase, en que más errores se producen.
Se deberá extremar los cuidados para que se observen estrictamente las listas de control de procedimientos y no dejarlas libradas a la memoria.Es posible que muchas tripulaciones no hayan realizado una adecuada transición desde una fase hacia la otra y se encuentren haciendo aún, tareas propias de la fase anterior, lo que le complicará las tareas presentes.Si a estas actividades, de por si complejas, le sumamos la presión extra de agentes externos (pasajeros, patrones, jefes etc.), los pilotos pueden considerar como una buena estrategia para disminuir su influencia negativa, explicar detenidamente a aquéllos la naturaleza, probabilidad y típicos resultados que pueden derivarse de un error cometido por las prisas inducidas por agentes externos.Detectar, a tiempo, la posibilidad de que se opere bajo el “síndrome de las prisas” en las fases de pre-vuelo y de rodaje previo a una salida.Cuando aparezcan presiones para acelerar las tareas, especialmente en la fase pre-vuelo, es una buena estrategia para los pilotos, establecer un orden de prioridad para las mismas.
Si por cualquier motivo, un procedimiento es interrumpido, considerar la posibilidad de volver al principio del mismo o comenzar de nuevo. Esto reducirá considerablemente la posibilidad de error. Considerar que la practica positiva de laGestión de Recursos de Cabina (CRM) eliminará muchos errores.Una efectiva coordinación de la tripulación en momentos en que hay prisa, permitirá detectar muchos problemas potenciales.Es fundamental un estricto cumplimiento de las Listas de Control de Procedimientos (LCP) en las fases pre vuelo y de rodaje.Dejar el papeleo y otras tareas secundarias para momentos en que la carga de trabajo haya disminuido a niveles aceptables.